每一个调整都会带来成本的上升。涉及到大量的人力力的投。这和互联网上的信息传送是不同的，信息可以100的用自动化手段解决；在中信息只是辅助手段。无论自动化程度有多，被传送的依然是那个实实在在存在的有大小有重量的。包裹助动车传送带叉车线车都是实实在在存在的，而与之相关的快递员包装厂的工人分拣员转运中心的工人司机也都是实实在在存在的。

理的变革通常是由两个动力推动的。一是自发自愿的需求，通常中是由企业完成。也有致力于打造新商业模式的创业企业的推动。另一是由于企业自碰到了瓶颈或困境。

但这样的经营理方式，还有很多提升的空间。

任何一个环节了问题，与之相关的所有的节都会不通。

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举个简单的例，无人驾驶车辆能上路吗？在空中制如此之严的情况下能允许几十万架无人飞机在城市上空飞吗？无人值守的自动化分拣线造成的失业率上升问题能令地方政府接受吗？还有与之相关的社会安全问题国家安全问题呢？

当然，并不是所有的问题都无法解决。这些快递公司在十多年的实践经验中已经摸索最适合最有效的经营理方式。

快递这网状的网络结构和互联网的网络结构也不相同。

也许未来是一个ai人工智能横行的年代，但目前从技术法律社会成本等多方面都无法到。

这样的提升空间，这些快递公司并非完全看不到。但其中还涉及到一个意愿的问题。

同样是上面的例。b市一个网了问题，因为它有可能和网络上任何一个网都相关。除了b市这个网周边的客受影响外，中间的所有路由都需要行调整。调整如果了问题，一个网的问题会影响到一个县公司，县公司又会影响到市公司，市公司影响到转运中心，转运中心会影响到全网。

互联网上的一条路由不通，可以走另一条路由。快递不行，每一条路由都必须打通，才能维持整个网络的稳定。

正因为这样那样的原因，使得快递网有先天的复杂。

此外，a市收到的快递，不一定都是发往b市，而有可能是发往全国任何一个网。同样，b市收到的快递，并不一定是a市发的，而有可能是来自全国任何一个网。也就是说，一个网一个快递员和快递网上的每一个网每一个快递员都有关联。

如果说麦当劳的网络是链状的，那么快递公司的网络则是网状的。a市的快递员收到快递，送到他所在的网，再送到a市的县公司，再送到a市的市公司行转运，如果a市没有转运中心，就需要送到a市附近的省级转运中心转运，之后走线送到b市附近的转运中心再分拨到县公司网快递员，快递员再送达。

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