场难的安静了下来，虽然有些杂音和议论声，但足以让谢雁的声音清晰地传达到每个人的耳边。

这些电压又导致列控中的保险发生了熔断，果说熔断是雷电造成的意外，那么之后的事故，就是由于“人祸”才产生的——的确，在重设备上存在的严重安全缺陷导致熔断后，列控中设备无法正常工作，相当于路上的红绿灯一直停在了绿灯状态，对于后来的车来说，方一直显示绿灯的无车状态。

有遗漏他们再补充发问就行。

在这段时，由于设备故障和雷电天气，车几次起车失败，最终被后车追尾。

这是一起责任事故，而非技术事故。

“7月23日夜，在事故路段，雷电的活跃非常的频繁，多次雷电击打地面后现了回击过程，大量和多次雷电现象的现导致信号电缆现了浪涌电压和通信故障。

正是为列控中的设备从一开始就存在严重缺陷，雷电电击设备后的应急置不成熟，才导致了悲剧的发生。

这件事，雷电得通讯信号有问题、保险丝熔断是起，铁控制系统和来自全世界各地的动车技术不兼容则是隐形的问题，但真正的责任，却追究到设备上。 [page]

这也是后车无法得知面路段有车的原。”

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谢雁的记忆力很好，不需记者重复问题，逐一回答了刚才几个比较重的问题，“……除了事故问题以外，有救援

铁的时速在200 ，目视行车的车速是20公，相当于轿车慢速行驶，而车也只是在事故路段停车了不过十几分钟。

十分钟的时，理来说足够车达到下一车站，而雷电导致信号灯异常，显示绿灯——也让人误以为该路段无车。

虽然车站的人员对设备行了检修，也有人员往铁路查看，但时短，加上其他素，在铁上的人员刚刚查看完之后，撞车事故就发生了。

谁也不知发生事故，更不在雷电天气的影响下，让原本就已经不准的铁继续晚下去。

即便是知面有故障，但故障在排查中，铁为这几个月的开通和雷电天气，大小的事故和延期也不少，导致压力很大，虽然其他地区的事故并没有这次撞车事故那么严重，只是导致了停车和列车晚，但也导致——即便是看见了红光带，列车员是行了发车，并且告知了车，该路段有故障，若是届时无法起车，则可以改为目视行车模式。

谢雁抛了结论，然后在慢慢解释过程，“故障发生后，温城南站计算机上就已经显示那现了表故障的‘红光带’，之后，值班员立刻和沪城调度所的调度员行汇报……”

谢雁并没有照着稿念，这段事故的发生原，她和其他专家已经推敲过很多次，早就熟记于。

这么关键的设备，从研发到厂，用，全都是问题，甚至没有经过现场测试和测试用就验收合格，这件事后，背后涉及的相关人员也受到了严厉的理和追责。

“首是大家最关的事故起，”

“至于后车的发车顺序问题，从时刻表上来看，后车的确应该在车的面，但当日列车现晚况，1951分，车站，晚四分钟，2012分，后车站，晚36分，此时，两车都在永城站。”

“2014分，站的车从永城站发车，在发车员的视角，在十分钟后，且信号灯显示绿灯，符合发车条件的况下发车，并无问题。”