截止开标前一个月，西门还是不肯松，长客车也绝不退让，索送走德国人，请来了阿尔斯通。

而最后的招标结果中，除了西门，其他三大外国纷纷有所斩获，都获得铁的订单。此事令西门层震怒，谈判团队被集炒鱿鱼。”

“2005年，第一次招标一年后，铁又启动了第二招标，这次招的是时速300公里以上列车，也就是今天的铁。

西门吃了一回打，第二次就学乖了。第二招标中，与唐山客车（北车）达成了单车2.5亿人民币、技术转让费8000万欧元的协议，并且技术转让的内容非常完整，相当于德国人手把手教中国人如何设计铁。

所以说，中国铁真正学习的是德国西门，而非日本新线！”

后面讲述的就是中国铁路人如何吃下这些技术，并化为自有的故事了。

比如唐山客车在三年之内就实现了西门vro动车国产化；

南车四方也如约拿了时速300公里的自研列车。

2008年8月1日，中国第一条设计时速350公里的铁线路—京津城际铁正式运营，中国企业已经熟练掌握了国际四大铁的先技术了。

中国铁从此迈新的阶梯，开启飞速发展的时代。

可惜好景不长，2011年甬温线温州段发生重大铁路通事故，让共和国铁事业一下黑暗时期。

直到2013年，铁被撤销，中铁总现，中国铁起死回生。

尤其是复兴号的问世，标志着中国铁事业拥有了完全自主研发最先平台的能力，中国铁不仅是世界铁产业的领羊，还是中国制造的最好名片。

说到最后，赵永教授摇叹：“中国铁其实就是走中国汽车的路，先修一波路形成庞大的市场糕，然后用市场换技术、合营分市场，再消化、收、自产、吞掉内市场，最后自主研发、创新、抢外市场。”

“只可惜啊，铁走通了，汽车到现在还没走通！”

听赵永教授讲完这些，杨鹏恍然大悟，原来中国铁发展历程这么艰辛。

和谐号动车组暂且不论，但复兴号动车组是完全自主设计，以及大分自主研发的，说是国产毫无问题。

机舱里不少乘客听完这段话，也觉又gei到一个用不上的新知识。

倒是瞿平又卷土重来了。

“呵呵，那还不是跟外国人学的，怎么能说国产呢？”

赵永教授冷笑一声，“中国发明火药，那98k是不是也是中国枪了？”

瞿平涨红着脸，张了张嘴，最后又闭合上了。

没有人争吵，赵永教授又闭目养神了。

倒是刚才说起的共和国这段过往，让他回想起一些事情。

心底一片柔的地方被碰到。

中国铁路发展的太不容易了，尤其是早期每一段铁路背后都是几十上百名铁路工人的牺牲。

莫名的，他想起了自己求学的初衷……

他也算是“铁世家”了，爷爷在抗日时期加铁游击队，父亲又是火车司机，或许是有这样的渊源，自己在考恢复后考西南通大学，并开始学习通运输（铁）。

选择通运输专业的原因，是因为他想造属于中国人自己的火车！

要比日本那个新线列车更先！

随后就是读研，再到成为中国温超导领域的第一个博士。

博士毕业后，赵永开启了他的海外求学之旅。

辗转意大利、澳洲和日本求学13年，最后学成归国，回到母校西南通大学任教，上冠有一堆的名衔和成就。